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重庆万州二桥公交车坠桥事故发生后,有人集合网友讨论提出的可能控制点和可能干预点,逆推数个“如果”,能够尽可能的防止这起悲剧发生:如果大桥护栏再结实点不被撞断,如果人行道路缘石再高点公交车冲不上去,如果驾驶员操作正常不失控,如果他全神贯注驾驶,如果他不打架,如果他没有受到攻击……
从教训看,比起其他人的因素,前两个客观性的“如果”更为关键。事实上,就这两个可能控制点和可能干预点做更深入的思考,做好准备工作,的确能够尽可能的防止或减少恶性事故发生。
关于人行道路缘石“再高点”的问题,网友的关注点在现行标准规范的要求可能有些低且缺少强制性。《公路交通安全设施设计规范》规定,设计速度小于或等于60km/h的公路桥梁设置人行道(自行车道)时,可通过路缘石将人行道(自行车道)和车行道分离。重庆万州二桥的设计时速为60km/h,桥上的确设置了路缘石,这一点没问题。不过,该桥路面的路缘石只高出车行道0.3m,被认为“太低”,不足以起到安全防护作用。
按照《城市桥梁设计规范》的要求,主干路、次干路、支路桥,桥面为混合行驶车道或专用机动车桥时,人行道或安全道缘石高出车行道的高度可取0.25~0.40m。若跨越急流、大河、深谷、重要道路、铁路、主要航道,或桥面常有积雪、结冰,其缘石高度宜采用较大值。不少网友认为,重庆万州二桥桥面道路缘石应按“较大值”要求,增高至0.4m,甚至更高。更有网上的朋友表示,像《城市桥梁设计准则》这样的涉及公共安全的行政规章,其中的条款应要求更严、更高(比如路缘石高度范围上限可高至0.5m或0.6m),而且还要提高行政层级,增强其强制性。当履行标准含义模糊,例如出现“宜”“较大”等带有倾向性的词语时,应采取严格解释论、有利于公共利益的立场,设计者应当尽最大可能接近上限值。
而关于防护栏“再结实点”的问题,网友的关注点从最初怀疑防护栏本身存在质量上的问题(材质假冒伪劣),转移到对过去设计标准过低而导致安全风险隐患遗留的担忧。一位建筑学专家这样认为,盘点过往发生的桥梁安全事故,原因出在设计环节的,并非只有重庆万州坠桥案一例。按照2017年交通运输部发布的《公路交通安全设施设计规范》规定,选择护栏形式时,应思考护栏的防护性能和受撞击后护栏变形程度,所选取的护栏在强度上必须能有效吸收设计碰撞能量,阻挡小于设计碰撞能量的车辆越出桥外。其中还建议,特大悬索桥护栏防护等级宜采用八级。而万州长江二桥正属于特大型子母塔悬索桥型。许多专家觉得,如果该桥防护栏按照这一规范标准设计,公交车应该不至于坠落江中。但可惜的是,它始建于2001年,当时的设计标准不能够满足现在的规范标准。
从上述分析能够准确的看出这起事故的教训是多方面的。首先,道路、桥梁等建筑规范在制定之初就应有前瞻眼光,考虑周全,并坚持与时俱进,根据现实情况变化不断进行修订;其次,要逐步提高建筑工程辅助结构的设计标准,在新建工程时最大限度地考虑偶发事件对建筑及使用者的影响,适当加高路沿,增强防撞护栏的抗撞击能力,做到更大的安全冗余;第三,也是很重要的一点,对于现存基于过去规范标准完成的道路、桥梁等建筑工程,应按现行标准做安全筛查,发现隐患要采取比较有效措施进行防护加固,避免发生事故。
当然,要想用新规范防住旧隐患,最为关键的还在人——这不仅指文首提到的几个人为的“如果”,还包括建筑规划设计制作的完整过程中的人的因素。只有每一位相关者都能够严格按法规标准行事,保证用材用料质量,做好日常管养,遵守交通规则,关注到每一个环节、细节的安全,才能把风险降到最低。