发布时间: 2024-06-23 04:57:31 作者: 雷竞技登录 阅读次数:1
“围栏的拆除,提醒公众要习惯于按照公共秩序来定义边界,并遵守这个边界,而不是单纯依靠物理隔离物来“围栏的拆除,提醒公众要习惯于按照公共秩序来定义边界,并遵守这个边界,而不是单纯依靠物理隔离物来被规范。”
7月10日,北京地铁公布消息称,从2018年起拆除车站内硬质导流围栏。今年6月份,再一次对车站内围栏做评估,减少非必要性围栏,截至目前一共拆除累计12280米。
新京报记者探访北京多个地铁站发现,拆除围栏后的站内环境较之前更宽敞,多数乘客认为障碍减少,通行更便利。在客流高峰时段,部分地铁站用可移动伸缩式围栏代替原有的固定围栏。
北京大学景观设计学研究院副教授李迪华认为,北京地铁此举有进步意义,决策者和管理者“眼里有人”,物理围栏拆除也有助于公众边界意识的形成。
7月13日,四惠东站一号线与八通线换乘大厅,原本的金属围栏已拆除,大厅变得敞亮。新京报记者 张静姝 摄
近几个月以来,不少乘客发现,在地铁1号线终点站四惠东站换乘时,换乘的平台大厅里围栏没有了,空间敞亮不少。在过去10年左右的时间里,这里设置着高度超过一米八的金属围栏,像是给大厅摆了“围栏笼”。
7月13日,家住通州的陈先生告诉新京报记者,过去早高峰时换乘,需要人挨人排队走折回往返的“s”线,人最多的时候要跟着前面人走大约五分钟,才能到达一号线站台。
靠地铁通勤的陈先生理解这样的做法,他觉得围栏有好处,人们没法插队,也没法翻过去抄近道。“但看上去确实压抑。”
陈先生平时多在早晚高峰乘车,直到有一次推着童车在非高峰时段乘车,才发现特别不方便,“没有太多人,但也得绕着铁围栏走,才发现绕路不少。”陈先生说,栏杆拆除后,原先要走几分钟的换乘路现在只有20多米远,方便多了。
另一位乘客马女士觉得过去的围栏像是笼子,圈住了乘客。现在拆除后,就“解放”了,“我觉得对于多数通勤族来说,早就习惯了排队等候,没必要用这么高围栏来设限。”
7月13日晚上6点多,随着晚高峰的到来,四惠东站内乘客逐渐密集,新京报记者看到,没有栏杆限制后,乘客能够迅速实现换乘,大家自觉排队,并没造成拥堵。
地铁芍药居站,客流较少时,可移动伸缩围栏被摆放在靠墙位置。新京报记者 郑新洽 摄
地铁芍药居站同样是客流密集的换乘站点。这里承接着地铁10号线号线的换乘任务。此前,在两线换乘的连接通道出口,有一排60多米长、一米多高的金属围栏,将站厅一线号线号线站厅后,无法直接走下站台,必须要走一个“s”型的通道,绕行近百米距离。
7月13日,10号线芍药居站班长定寅硕向新京报介绍,绕行是为在早晚高峰适当延缓乘客到达站台的时间,在车辆还没有进站时延缓站台上的人流压力。
但在非高峰时段,围栏就显得不是那么“友好”,让乘客不得不绕行更远的路线。在综合整个站台情况,并经充分论证后,为给乘客提供更快捷的换乘方案,芍药居站决定将围栏拆除方案上报公司,经评估后获得批准。
定寅硕说,目前受疫情影响,乘坐公共交通的人数减少,在围栏拆除后的一个月时间里,早晚高峰时段暂未出现人员聚集站台的情况。
预计在疫情过去以后,客流高峰时还是需要一些限流措施,因此,他们也提前做好了预案。在站厅内靠墙处,摆放着两个加起来共8米长的可拉伸金属围栏,围栏下装有轮子。
地铁芍药居站,大客流时段开始前,地铁工作人员使用可移动伸缩护栏对乘客进行分流。新京报记者 郑新洽 摄
定寅硕和几位工作人员向新京报记者演示,在人流高峰时,半分钟内他们即可将围栏推到使用位置,并将其拉长到25米。等高峰时段过去,围栏再被收起靠墙“站立”,站厅又回到无遮挡的快速通行状态。
新京报记者发现,可移动拉伸的围栏与过去固定的金属围栏高度和宽度基本一致,定寅硕说,在使用该围栏时,会有工作人员专门看护,以防乘客移动。
7月14日,新京报记者在四惠地铁站看到,原设定于一号线与八通线出入口之间的限流栏已全部撤除,仅保留了用于隔离已安检区与非安检区的围栏,撤下来的护栏被集中堆放在站内一角。
此前,乘客通过该站时,同样需要绕过s型固定路线的“围栏阵”进行换乘。撤掉隔离护栏后,乘客可直接实现一号线与八通线的换乘。一号线下沉入口均分布在四惠站内北侧,八通线下沉入口则分布在南侧,乘客换乘变得很方便。
新京报记者测试显示,在下车后转角处仅需跨越十余块地砖,即可进入换乘线路的下沉入口,不到一分钟就实现了两站的换乘。
张先生和记者说,过去在四惠站进行换乘挺麻烦,一种原因是限流栏规定的行走轨迹延长了路程,且限流栏间隔仅允许两人肩并肩行进,在高峰期乘客间的无意磕碰反而会引起摩擦;另一方面由于原有限流栏高且密集,导致视线受到误导,不熟悉的路线的乘客特别难找到哪一条路才能实现换乘,“像迷宫一样”。
天通苑南站晚高峰时并未使用限流区域,而是选择开放侧门方便乘客尽快离站。新京报记者 马明仁 摄
14日18时20分,新京报记者抵达天通苑南站站口,虽是晚高峰,该地铁口乘客人数仍然比较少,地铁口在限流区域开放侧门供乘客进出,限流区域中心并未封锁。
张女士每天要往返五道口和天通苑南站,她介绍,天通苑南地铁站每天早高峰人数较多,晚高峰因并非换乘车站,因此乘客较少。尤其是此地住户较多供职于网络公司,较多的加班让该地铁站的客流量实现了某些特定的程度的错峰。
另外一乘客刘先生则表示,在早上,天通苑南地铁站仍会启用限流措施, “这里早高峰属于北京固定的景点”。不过对于限流一事,刘先生持中立态度,“一方面确实必要,限流能保证安全和控制客流量,但另一方面,因为通道狭窄,让乘车变得特别麻烦”。
刘先生表示,天通苑南站因建设在高架桥上,候车区域可用面积较小,为应对高峰客流量,采用站外限流是情理之中。
新京报记者从北京地铁公司获悉,上述的拆除栅栏行动是从2018年开始的,结合车站真实的情况及客流变化,减少非必要的围栏,截至目前,已对车站内硬质导流围栏进行梳理、排查,共计20008米。累计拆除导流围栏12280米,其中优化更换为软质导流带3730米,有效增大了乘客的走行空间。
北京地铁方面解释称,长期以来,地铁站内外的导流围栏,在维护乘车秩序方面确实起到了一定的隔离引导作用。然而跟着社会文明程度的提高,导流围栏设置的必要性逐渐降低。为了最大限度方便乘客、提高通行效率、提升站容站貌,北京地铁公司开始陆续撤除部分导流围栏设施。
北京地铁还表示,下一步将根据客流情况随时调整导流围栏设置,计划陆续更换导流围栏5296米,推广使用伸缩推拉式导流围栏,配合施划导行线等替代措施,培养乘客的守序意识。
地铁芍药居站,可移动伸缩围栏在大客流时段投入到正常的使用中。新京报记者 郑新洽 摄
“眼里要有人,决策者和管理者必须是以人为本的,必须是围绕人这个主体的。”7月14日,北京大学景观设计学研究院副教授、代理院长李迪华在接受新京报记者正常采访时说。
李迪华回忆曾在北京西客站下车后的经历,要去的地铁安检口明明就在对面不远处,但偏偏要拉着行李绕一大圈走好久才可以到。他认为,护栏隔离只是特殊时段管理乘客的一种措施,但在非高峰时段,却会给乘客带来障碍。
此外,李迪华说,北京一些非机动车道和人行道上都被加了护栏,以防止占道停车,“这样一来,道路利用率和公众出行的便利都收到损害,“违法停车应该有法律和法规的制约和执法者来管理,不应该牺牲其他公共资源。”
李迪华说,北京目前地铁拆除导流围栏,包括从去年开始的时政道路拆除隔离围栏,都是一种进步和转变,值得肯定和其他公共领域管理的效仿。
李迪华认为,在拆护栏的同时要提升管理,客流集中的地铁站需要导流时,能增加管理人员,或用粘贴引导指示的、地面铺装指示线等方式来引导乘客的方向。
在李迪华看来,设置物理隔离是最简单的管理方式,可以简单厘清责任边界,省人力、省精力,但却不利于公共秩序参与者行为规范的形成。
“围栏的拆除,提醒公众要习惯于按照公共秩序来定义边界,并遵守这个边界,而不是单纯依靠物理隔离物来被规范。” 李迪华说。